Los jefes de estado que participan de la “XL Cumbre de presidentes del MERCOSUR y Estados asociados”, probaron el primer bus híbrido desarrollado por la Itaipu Binacional y empresas asociadas. El ómnibus cuenta con la primera placa unificada del MERCOSUR, aprobada este jueves durante la reunión.

Luego de participar de la ceremonia del cierre de la Cúpula Social del Mercosur, en el Cine Barrageiro del Parque Tecnológico Itaipu, los presidentes se trasladaron en el ómnibus híbrido desde el Parque Tecnológico de Itaipu, lado brasilero (PTI) hasta el Mirador Central de la Itaipu, donde presenciaron la iluminación especial de la represa.

El ómnibus eléctrico es el primero en recibir la placa unificada de vehículos del MERCOSUR, que fuera aprobada en la fecha. Su número es el 001 y es alusiva (la chapa) al bloque.

La adopción de una chapa común para los cuatro países del Mercosur, es considerada como un avance importante en la integración regional. El tema fue debatido este jueves y aprobado en la cúpula semestral del bloque. La noticia fue anunciada por Celso Amorim, ministro de Relaciones Exteriores del Brasil.

Con esta determinación, los ómnibus y camiones que circulan entre los países del Mercosur con el certificado de Inspección Técnica Vehicular, serán los primeros en contar con las placas, a partir del año 2016.

Datos sobre el bus híbrido

Durante una consulta, el ingeniero Carlos Melgarejo, coordinador General Paraguayo del Proyecto Vehículo Eléctrico y asesor de Movilidad Eléctrica Sustentable, explicó que Itaipú y las empresas asociadas han desarrollado en sólo cuatro meses, este primer autobús híbrido con motor a combustión movido a etanol potencia (OEHE) en el mundo.

En ese corto tiempo (cuatro meses) los expertos pasaron por las etapas de conceptualización, desarrollo, construcción y validación de bus híbrido. El prototipo permite combinar la alta eficiencia del motor eléctrico con los beneficios ambientales del etanol, según explicó Melgarejo.

La fabricación del vehículo eléctrico tiene por objetivo contribuir a la reducción de los gases generadores de efecto invernadero y optimizar la diversificación del uso de energías limpias y renovables. Los fabricantes además pretender con el automóvil motivar el desarrollo de vehículos ecológicos para su uso en la Copa del Mundo y Juegos Olímpicos 2014, como igualmente en Río de Janeiro en el año 2016.

De acuerdo a la explicación del coordinador General Paraguayo del Proyecto, cada empresa aliada fue responsable de un componente específico para la construcción del vehículo. En ese sentido, dijo que “La Eletra” fue la encargada de coordinar las principales etapas del Proyecto, desde los acuerdos contractuales hasta la entrega del bus a la Itaipú.

Otra de las empresas asociadas es la “Mitsubishi Motors” de Brasil. Esta suministró el motor a combustión V6, de tecnología flex. En el caso de este bus híbrido, Melgarejo, aclaró que “se utiliza exclusivamente etanol, un combustible renovable a partir de biomasa que captura el dióxido de carbono durante el crecimiento de las plantas (caña de azúcar)”.

Los ajustes necesarios para el funcionamiento óptimo del motor de combustión en el bus hibrido fueron hechos por Magnet Marelli, proveedor de sistema de inyección electrónica de motores de Mitsubishi con tecnología flex-fuel.

Melgarejo explicó que el motor de combustión interna proporciona la potencia mecánica al generador eléctrico suministrado por WEG Equipos Eléctricos, que también proveyó el motor eléctrico refrigerado a agua y el inversor de tracción equipado con equipo de frenado regenerativo, desarrollado especialmente para esta aplicación y vital para buen funcionamiento del vehículo.

Detalles técnicos del vehículo eléctrico

La carrocería del vehículo eléctrico fue construida por la empresa Mascarello, utilizando la configuración interna de buses urbanos Low-Entry, pero buscando siempre la comodidad y seguridad de los usuarios, y la adecuación para recibir todos los equipos eléctricos y mecánicos requeridos en un vehículo híbrido.

El chasis fue proveído por la Tutto Transport. Sirve como la estructura del vehículo. Proporciona comodidad a los usuarios, por medio de la suspensión neumática, que se puede bajar para mejorar el acceso de pasajeros al interior del vehículo.

En cuanto al sistema electrónico del aire acondicionado, éste fue suministrado por la EuroAr. El sistema electrónico cumple un papel esencial y fundamental, ya que el bus híbrido no tiene ventanas, siguiendo las tendencias mundiales en diseño y aerodinámica.

Con todos los componentes funcionando en perfecta sincronización, este bus demuestra ser un vehículo confortable, de bajo ruido y bajas emisiones de gases de efecto invernadero. La eficiencia energética es optimizada por el hecho de que las baterías de cloruro de sodio hacen posible la recarga a través de tomas convencionales de 220 V.

La recarga de las cinco baterías se realiza en un tiempo máximo de 8 horas y, cuando está cargado, proporciona el voltaje de 600V, y la corriente de 32Ah. Tiene una capacidad de almacenamiento de energía de 100 kWh. La autonomía calculada es de unos 300 kilómetros, teniendo en cuenta el funcionamiento en corredor.

Descripción del Funcionamiento

Durante la aceleración, el sistema electrónico de control del bus, permite que el motor de tracción eléctrica use energía proveniente del generador eléctrico y de las baterías para poner el vehículo en movimiento.

En las condiciones de vehículo parado, descenso de pasajeros y velocidad crucero, el generador eléctrico no suministra energía a la unidad tracción, porque el sistema de administración de energía identifica una condición de baja requisición de carga y dirige el exceso de energía para recargar las baterías.

En el frenado, el motor eléctrico se convierte en un generador y parte de la energía cinética del vehículo se recupera para recargar las baterías. Esta función se conoce como “frenado regenerativo”.

La combinación de ambas formas de carga ofrece el aumento de autonomía del bus híibrido, en función del perfil topográfico y la manera de conducir. Puede ser operado en modo puramente eléctrico, de tracción, es decir, será alimentado solamente por baterías de tracción. En esta condición, el vehículo tiene un alcance máximo de 60 kilómetros.

En condiciones de emergencia, el bus híbrido también puede funcionar sólo con la energía del grupo generador, compuesto por el motor de combustión y un generador eléctrico. En este caso, la autonomía será proporcional al tamaño de su tanque de combustible.

Proyecciones

El ingeniero Carlos Melgarejo adelantó que están contactando con otros fabricantes de estos tipos de vehículos para posibles alianzas con el objetivo de fabricar más buses puramente eléctricos e híbridos. También comentó que tiene proyectado –con alianzas a esas empresas- montar una planta de fabricación piloto, en la Margen Derecha a partir de 2011.